世界超市

一、先来设想下2030年的场景(该场景定义为：竭拥式深度汽车共享)：你已经不再拥有汽车(即竭拥)。你要从家到纽约，只需要提前在互联网上(先假想成Uber)输入了用车需求(出发地家、到达地纽约、出发时间08:00、车型特斯拉 Model G 等等)，你08:00到达自家楼下时，就有一辆特斯拉 Model G 已经无人驾驶至你家，准备完毕以待命。无人驾驶车辆载着你前往纽约，路程中你可以躺着休息、吃早餐、和朋友们一起看视频等等。达到纽约后，你下车，互联网上完成支付并反馈出行评价。随后特斯拉 Model G继续接单，无人驾驶至下一用户，如此循环……二、无人驾驶，群雄纷争，多领域巨头出手关于无人驾驶，大玩家、大动作、大话题太多了，群雄纷争，硝烟不断。1. Waymo：深耕无人驾驶多年，作为科技公司，却自行研发激光雷达等核心硬件;与Uber短暂蜜月期后反目为仇，为了守住无人驾驶将Uber告上法庭。2.Uber：发迹于汽车共享出行，花重金6.8亿美元收购Otto(由原Maymo无人驾驶负责人单飞后创建)，但如今负责人下课，技术进展几乎停滞。3.GM：豪掷10亿美元收购CruiseAutomation;投资5亿美元拉拢Lyft，被Lyft抛弃后，自建汽车共享出行网Maven，凯迪拉克XT5、凯雷德和ATS，别克昂科拉、雪弗兰探界者、创酷、迈锐宝和科鲁兹等主力车型全部上阵。4.Intel：160亿美元收购Mobileye，并和宝马、Mobileye引入汽车零部件供应商德尔福，组成无人驾驶平台强有力联盟。5.Tesla：这个到哪里都是焦点的坏小子更为激进，激昂抨击无人驾驶不能闭门造车，用几天就累计100万英里的无人驾驶数据(要知道Google用了6年多才累计了100多万英里)。6.高通：390亿美元收购NXP。7.……鉴于无人驾驶的复杂性，与其相关的一众周边科技都会被带动起来，这包括：自动驾驶算法，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器，车载运算平台，高精度地图，网络通信服务商，使用和存储车辆运营数据的云服务商，汽车厂商，汽车共享出行平台等等。三、为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起?1. 从近期阶段来看，与汽车共享出行合作，是普及拓展无人驾驶的最好选择。先不评论特斯拉的激进测试无人驾驶车对与否，特斯拉CEO Elon Musk对于人们总是惯性地恐惧新事物的见解还是有一定道理的：特斯拉自动驾驶造成的车祸比起每年人为造成的 120 万人死亡，完全不值一提。如果你劝人们不要用无人驾驶，实际上是在杀死他们。然而另一个事实是，所有汽车厂商的终端客户或说上帝，不是这思想先进的天才爱因斯坦，正是这些接受新事物慢一拍或N拍的芸芸人民大众。所以矛盾就来了：一方面是技术趋势，大势不可逆，无人驾驶终究会到来;另一方面是客户上帝(芸芸人民大众)惯性地恐惧新事物，暂时无法接受。那么怎么找个很好的试点切入呢?汽车共享出行领域无疑是个非常好的选择。原因如下：1).汽车共享出行平台的选择多样性：刚才提到，芸芸大众接受新事物要慢一拍或N拍，鉴于个体差异性，接受新事物的人群的数量分布规律如下：如果可以通过租车或者打车，非常容易地就能体验一把无人驾驶，更能驱动有意愿尝试螃蟹的人去真正的吃螃蟹。而暂时不愿或不敢吃螃蟹的人，可以选择非无人驾驶车辆，继续他们的出行。在第一批吃螃蟹的人的引领及验证下，更多的人参与进来，无人驾驶技术也就水到渠成地普及开来。2).汽车共享出行极具吸引力的流量。通过Uber、Lyft、滴滴等汽车共享出行平台让更多的无人驾驶汽车跑起来，尽快收集行驶数据，实现无人驾驶技术优化更新及迭代。也可以简单粗暴地理解为，汽车共享出行平台为无人驾驶提供了一个最真实的道路测试平台。以Uber为例，去年CEO Travis Kalanick就高调宣布，Uber已完成20多亿次打车服务。2.从汽车领域的长远高度发达来看，无人驾驶必然驱动竭拥式深度汽车共享。就汽车而言，它有两个属性：出行用品+兴趣用品。出行用品自不多说;兴趣用品则是指，对于很多人而言，驾驶汽车还是一种乐趣，这从宝马的品牌宣传语就可见一斑：Sheer driving pleasure(纯粹驾驶乐趣)，BMW品牌似乎一直都在强调驾驶乐趣。所以无人驾驶的出现，是对汽车属性都有实质性变革的，把驾驶都省略了，那么汽车所剩的也就出行用品这一属性了，这也就意味着，汽车仅仅是一种出行工具了。对于一种工具，其实从本质上讲，人们无一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。试想下，如果自己买一台无人驾驶汽车，买车、维修、保养、洗车、年检、加油……实在是十分繁琐，类比借用一句话：We buy cars for our convenience not for serving them.(我们买车是为了出行方便而不是伺候它们!)最好的情况就是，我不必拥有汽车，不必对汽车操任何心，它只需要在我有出行需求时出现就行了。而这种状态，不就是汽车共享出行所憧憬和愿望的最终目标竭拥式深度汽车共享吗?!现在我们审视梳理下无人驾驶、汽车共享出行平台的关系：好了，至此我们屡清了为什么无人驾驶和汽车共享出行会联系在一起、以及二者形成联盟之后会快速驱动导致的结果(竭拥式深度汽车共享)。下面是已经形成的联盟(信息状态：2017.05.28)：四、竭拥式深度汽车共享对汽车厂意味着什么?1.先来深入剖析下竭拥式深度汽车共享所谓共享，即将一件物品或者信息的使用权或知情权与其他人共同拥有(有时也包括产权)。对于汽车共享，其意义在于：通过提高汽车的使用率而降低人们对于该之的持有率。这里也可以看出为什么各国普遍都支持汽车共享，随着汽车行业发展和竞争加剧，汽车保有量增加以及随之而来的交通拥堵、环境污染，当然每人一台汽车恰恰说明了每台汽车的使用价值没有被充分挖掘出来，而汽车共享意味着物尽其用、意味着环保、意味着公益。而竭拥式深度汽车共享，则是汽车共享最极致状态，汽车就像城市中的人行道似的，变成了完全的公用物品，被统一规划和管理，并通过无人驾驶充分满足人出行需求地被规划统筹，提高其使用率、降低维护管理成本。所以，目前的汽车共享出行平台(Uber、Lyft、滴滴等)只是做到了初级阶段，承担了一部分汽车资源共享，未来的前景和市场还非常广阔。2.再来回答：竭拥式深度汽车共享对整车厂意味着什么?1).个体不再买汽车了;2).Uber、Lyft、滴滴等一众汽车共享平台经过竞争和格局重整，最终仅存活几家独占市场;3).甚至也极有可能，汽车共享被政府拿去，作为市政建设及交通管理的一部分，被统一统筹规划管理;这对于整车厂来说是灾难性的：没有用户(芸芸人民大众)了，遍及全球的4S店、经销商没有了任何存在的意义。买车的只是几家汽车共享平台，甚至是政府。自己完全处于被选择和代工的被围困的地位，稍有不慎失去仅有的需求口，就意味无订单、意味着死亡。五、各汽车厂如何应对这种灾难性的未来呢?有道是大势不可逆。技术、未来、科技、环保、共享、合理化……集众多闪光点于一身的深度汽车共享势不可挡，留给汽车厂的只有一条道路：格局架构转型，不再做汽车制造者，而转型做出行方案解决者。这也就是为什么各大汽车厂商积极活跃地参与到无人驾驶中来、参与到汽车共享出行中来。对于刚才的无人驾驶解决方案公司+汽车共享出行平台联盟，我们可以再补充一列汽车厂商，最终形成无人驾驶解决方案公司+汽车共享出行平台+汽车厂商三足鼎立的联盟，见下：现在我们审视梳理下无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台的关系、汽车厂商三者之间的关系，以及他们与竭拥式汽车共享的关系：六、无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台、汽车厂商，三领域弱肉强食、跨领域吞并收购无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台、汽车厂商，三领域既是同盟合作，更是弱肉强食。这种弱肉强食不只是领域内，更是领域外。对于每个参与者，都必须经过如下两轮的恶战，才能生存下来：另外一条线路，是不同同盟之间的横向竞争。毕竟三个领域，每个领域各有所专、各有所长，即使再财大气粗，跨领域发展也是需要时间和精力的，先形成同盟立于不败之地，后续再在同盟之间竞争也是一种出路。目前已经形成的同盟如下：在每个同盟之中，谁在各自领域排名靠前，在同盟之中的话语权也强硬。比如：1. Waymo+FCA/Honda+Lyft：Waymo是潜在盟主Waymo在同盟中极为强硬。这得益于Waymo在无人驾驶领域的强大地位，可以说是新一波无人驾驶研发热潮的鼻祖，Waymo可以提供无人驾驶关键组成部分全系统的解决方案，不只是软件，还有激光雷达和视觉系统等。在Waymo还是Google X一个探索项目阶段，是采购Velodyne的激光雷达，但当时就已经意识到必须得自行研发。WaymoCEO JohnKrafcik曾提到：在项目的早期阶段，我们的传感器和计算系统的硬件方案来自众多的供应商，那些产品不仅性能有限，而且价格奇高。一个显而易见的例子是，车顶的单个激光雷达成本居然超过了汽车本身。这让我们意识到，如果想要做到SAE Level 4级别的自动驾驶技术，同时做到安全、可靠、可商用，我们只能另辟蹊径我们从无到有设计和制造了所有的自动驾驶传感器，自研的传感器各司其职，可以处理自动驾驶领域的复杂数据。我们的传感器开发密切参考了公司的软件专家的意见，他们专注于机器学习等人工智能技术的研究。我们所有的传感器(激光雷达、视觉处理系统、雷达)与自动驾驶的‘大脑’紧密结合，专为我们的软件而设计。这种高度集成化的系统使得Waymo自动驾驶系统的各个部分可以无缝协同的工作。像人类的五官，相互配合才能体现出强大的作用。2.Uber+Otto+Volvo：Uber是潜在盟主可以说Uber在该同盟中起着关键作用，这当然也是凭借着Uber在汽车共享出行领域的霸主地位。而且我们知道，Uber还在2015年在美国匹兹堡(Pittsburgh)成立先进技术团队(Advanced Technologies Group - ATG)，为地图、车辆安全与自动运输进行研究并开发解决方案。匹兹堡的先进制造技术历史悠久，能够生产现今最必需的机器，Uber正是希望借此实现其自动驾驶汽车之梦。Uber还以6.8亿美元将初创企业Otto收于麾下，Otto联合创始人安东尼•莱万多斯基(AnthonyLevandowski)曾是Google无人驾驶的负责人。所以Uber+Otto+Volvo组合，其实是Uber与Volvo的合作，沃尔沃生产这些汽车，而Uber进行购买，并装配无人驾驶设备。3.GM+Cruise+Maven/BMW+Mobileye+DriveNow：GM/BMW是潜在盟主这两个同盟的共同特点是汽车厂商资金雄厚、影响力强大。依靠自身制造汽车的优势自建汽车共享出行平台，再联合甚至收购无人驾驶解决方案公司。对于汽车厂商而言，搭建汽车共享出行平台并非难事。通用曾经5亿美元投资Lyft，获得了其一个董事会席位，但仍然心存不安，不久后就成立了自己的汽车共享平台Maven。同时豪掷10+亿美元收购CruiseAutomation，最终形成了自己集无人驾驶技术+汽车共享出行平台+汽车厂商于一身的综合性选手。宝马也是做了一番努力，自建汽车共享出行平台DriveNow，同时也联合Intel与Mobileye展开深入合作，进一步加速自己在无人驾驶方面的进展。七、结语即使尚有一部分人因为执着于驾驶的乐趣并不感冒无人驾驶技术，作为一块描述未来的大蛋糕，无人驾驶仍然像旋风一样吸引着多个领域精英巨头们参战，尤其是无人驾驶解决方案公司、汽车共享出行平台和汽车厂商。对于每一个汽车厂商，这里想奉劝一句，如果有无人驾驶技术或汽车共享平台找上门来合作，请一定重视，否则有可能是今天的来者你爱理不理，明天的救世主你高攀不起。原文链接：http://www.huxiu.com/article/197820.html